Vehículos eléctricos: origen e historia

· Autor: E. Ojeh
"La crisis actual no ayuda, con los problemas laborales, sociales, económicos... El coste de adquisición por ahora es mayor, pero el gasto de electricidad es la mitad aproximadamente que en combustible, y el mantenimiento mas reducido por la simplicidad mecánica"

Los vehículos eléctricos, que se mueven con motor de electricidad, almacenada en una batería, están de actualidad por ecología, y son un aporte al cuidado de la Creación en la que vivimos, desde la perspectiva cristiana, junto con las medidas anticontaminación, que cada vez proliferan mas, dada que ésta genera muchos problemas de salud a millones de personas en el mundo y afecta al ecosistema planetario.

Repasando la historia, los vehículos eléctricos a batería fueron, curiosamente, unos de los primeros automóviles. Parece ser que el empresario escocés Robert Anderson inventó el que sería el primer y rudimentario vehículo eléctrico entre 1832 y 1839. Otro, según datos, el profesor Sibrandus Stratingh de Groning, en los Países Bajos, diseñó y construyó vehículos eléctricos a escala reducida en 1835, también.

Gracias a las mejoras del diseño de los acumuladores que efectuaron los franceses Gaston Plante (1865) y Camille Faure (1881), empezó a aumentar el número de VEB, sobre todo en Gran Bretaña y Francia. La idea de un futuro automovilístico ya estaba cautivando e inspirando la imaginación de la gente: en Estados Unidos ya se habían publicado más de 30 libros sobre automóviles antes de 1850.

En 1899 tuvo lugar un acontecimiento de gran trascendencia, cuando el famoso piloto Camille Jenatzy estableció un nuevo record de velocidad en tierra en el extrarradio de París en su descapotable eléctrico con forma de bala, La Jamais Contente. Fue el primer coche que batió el record de la milla por minuto al alcanzar los 105 kilómetros por hora.

Según otros datos, en 1900, el 28% de los vehículos estadounidenses eran eléctricos. La Detroit Electric Car aprovechó en 1907 comenzó a producirlos propulsados por baterías de plomo-ácido recargables. Tanto Thomas Edison, inventor de la bombilla incandescente y del fonógrafo, como, curiosamente, Henry Ford invirtieron en la empresa, convencidos en que los vehículos eléctricos tenían un gran futuro. En 1911, Edison también incorporó sus baterías de níquel-hierro a la flota de vehículos en producción. Se decía que los vehículos podían alcanzar los 130 km/h con una única recarga, aunque la velocidad máxima habitual rondaba en torno a los 32 km/h. Sin embargo, es posible que se considerara suficiente para circular  por la ciudad en aquella época, y curiosamente ahora la normativa también está volviendo a un limite de 30 km/h por seguridad de peatones, ciclistas, patinetes, etc.

Sin embargo, factores como el desarrollo del motor de combustión, la aparición de la cadena de montaje en Ford, con el modelo T, en producción en serie, y la irrupción mercantil del petróleo barato, dieron predominio al vehículo de gasolina.

Pero fue la Primera Guerra Mundial la que también acabó con el vehículo eléctrico. El motor de combustión interna fue decisivo para la mecanización de la guerra, donde la velocidad, la autonomía, la durabilidad y la potencia en el campo de batalla eran fundamentales para los nuevos tipos de contienda. El motor de combustión interna ganó dos guerras: una en suelo europeo y la otra en el potente mercado automovilístico estadounidense. Después de esto, la producción norteamericana de automóviles condujo a la dominación de la propulsión basada en el petróleo. Esta tendencia comenzó en Estados Unidos, después se extendió al oeste de Europa y más tarde al resto del mundo.

Aún asi, en la España de la postguerra, en los años 40, tuvimos una marca de vehículos industriales, camiones y autobuses eléctricos: Autarquía.

Entre crisis, aislamiento y falta de hidrocarburos, restringidos además, el ingeniero militar Guillermo Menéndez de Aulestia, desarrolla sistemas de propulsión eléctricos,  constituyéndose una empresa, Veasa en Barcelona. Fabricaron numerosos vehículos para trabajos variados. Hasta que la apertura de España y suministros americanos e hidrocarburos, hicieron que se desarollasen fabricas de vehículos de combustible, como Enasa, que de todas formas tambien haría trolebuses, conectados a cables como los tranvías, (que recuerdo verlos circulando en Pontevedra, en la década de los 70).

En los años 50 y 60 algunos fabricantes, como Renault, BMW, Nissan u Opel desarrollaron algunos  vehículos eléctricos a modo de prototipos, pero sin realmente apostar por ese tipo de movilidad.

Algunas empresas estadounidenses lo intentaron. Por ejemplo, la Henney Motor Company de Nueva York que propuso un Renault Dauphine convertido a coche eléctrico bajo el nombre de Henney Kilowatt en 1959. Otro ejemplo, quizá más famoso, es el de la Electric Fuel Propulsion Corp. de Michigan que convvertía los Renault Dauphine y Renault 10 en MARS I y MARS II, respectivamente, con algo más de éxito que la Henney Motor Co.

Los Renault Dauphine y Renault 10 eran ideales para esas conversiones gracias a su enorme maletero delantero y vano motor trasero. Y es que permitían así repartir de forma equilibrado el peso de las baterías, de plomo-cobalto en el caso del MARS II. Según las fuentes, se fabricaron entre 45 y 47 unidades del MARS II. Se llegaron incluso en 1967 a instalar cargadores rápidos en cinco hoteles Hollyday-Inn entre Chicago y Detroit que permitían recargar al 80 % en 46 minutos (una carga completa daba para entre 70 y 120 millas de autonomía).

En 1975, AMC vendió unos 350 Jeep para el servicio postal de los Estados Unidos en una prueba piloto. Aun así, en esos años no existe realmente un mercado para el automóvil eléctrico.

El coche eléctrico que mejor se vendió fue en los años 70 el CitiCar de Sebring-Vanguard. Entre 1974 y 1976, esta empresa de Florida consiguió vender 2.000 unidades de lo que era básicamente un carrito de golf con una carrocería peculiar, puertas, pilotos e intermitentes.

Acciones políticas en Estados Unidos, como el “Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act” de 1976 buscan impulsar el desarrollo de la movilidad eléctrica. En un principio no se trata tanto de buscar una solución ecológica a la movilidad individual sino reducir la dependencia energética hacia una región del mundo muy inestable a nivel político

El tercer y parece que definitivo intento se dio en la década de los 90. Las autoridades sanitarias europeas ven el problema que sobre la salud de las personas en especial en áreas urbanas produce la contaminación atmosférica, con múltiples enfermedades, fallecimientos, y gasto sanitario.

En España se van presentando algunos modelos, y durante unos años hay la Feria y Salón del Vehículo y Combustible Alternativos, que se celebró en Valladolid (España) en 2009. Exposición de Stands, conferencias, y presentación con inventos (el motor eléctrico integrado dentro del espacio interior de la llanta, con la suspensión, los frenos, presentado por Michelin), pruebas en circuito, de motos y coches eléctricos. Asisto algunos años y pruebo el coche pionero noruego Think, una moto eléctrica, un Wv golf normal transformado y electrificado, un Renault Kangoo E, un Smart e, … funcionan bien, vale la pena.

Da la impresión que las empresas y la petroleras, y los gobiernos, y los múltiples intereses y grupos de poder económico, se resisten y ralentizan el tema, además de que es difícil cambiar toda la producción y sistema. También se desarrollan vehículos de gas, híbridos, etc… Las promesas de fabricantes de que dentro de 2 años tendrían un vehículo eléctrico, se han ido retrasando periódicamente. También es cierto que se han ido mejorando las baterías.

En Galicia la Xunta facilitó un programa de alquiler y prueba de vehículos eléctricos, unos años. Fue interesante. Alquilé, y disfruté un Peugeot I-On 2 días, en un recorrido de prueba Lugo-Meira-Ferrol-Valdoviño-Lugo, un tanto justo de autonomía, circulando suavemente, pero muy bueno. Unos años después probé un Renault Twizy eléctrico, en Meira, un vehículo pequeño, de 2 plazas, pero muy manejable.

También en estas décadas anteriores, interesado en el tema, he visitado en Alemania el Museo BMW en München, donde la propuesta alternativa en aquel momento era de gas. Mas tarde el Museo de Volkswagen en Wolsfburg, donde la propuesta en ese momento era un biocombustible eco-sintético. Aunque hoy ya tienen varios vehiculos electricos ambas marcas.

En Ferrolterra se instalaron puntos de carga eléctricos hace una década. Como en diversas ciudades, pero en la actualidad, no suelen funcionar, o ya no tienen contrato de suministro eléctrico en vigor… Quien sabe su coste, la subvención que los sustentó,…y al poco tiempo quedaron inutilizados, bloqueados. Inservibles. Tb era complicado cargar en ellos, porque había que tener una tarjeta del Ayuntamiento, supongo para residentes. Seria bueno reciclarlos y reaprovecharlos, los que queden, con un programa de actualización, y un modo de pago que sirva para cualquiera, sea residente o no.

En 1990, California adoptó la norma del “Zero Emission Vehicle (ZEV)” que imponía que para 1998 al menos el 2 % de las ventas en California de un gran fabricante debían realizarse con coches de emisiones cero hasta llegar a un cuota de 10 % en 2003. Con el tiempo, esa norma se fue modificando y adaptando a la realidad tecnológica y del mercado, básicamente para incluir los coches híbridos e híbridos enchufables, porque sinó, ningún fabricante la cumpliría. Aun así, ha servido de pistoletazo de salida para un nuevo auge del coche eléctrico.

General Motors fue el primero de los grandes fabricantes en atreverse comercialmente con un coche eléctrico, el EV1. En realidad era una prueba piloto en la que solo los clientes de California, Arizona y Georgia podían acceder al EV1 mediante leasing vía concesionarios Saturn. En 1996 comenzó la fabricación del EV1. Hasta 2003, se fabricaron tan sólo 1.117 unidades.
 
Cuando en 2003, General Motors terminó el programa EV1, muchos de esos coches fueron reclamados por GM para su reciclaje (o destrucción) cuando dejó de dar soporte técnico a los EV1 (algo que Chrysler ya había hecho con el Turbine años atrás). GM conservó 40 unidades para ser cedidas a museos y otras instituciones. Técnicamente, el GM EV1 no fue un fracaso, ni mucho menos. Desde su aerodinámico diseño hasta su autonomía, el coche era un adelantado a su tiempo. Estamos hablando de 160 km de autonomía en 1996... Además, era un coche rápido, pero la vía trasera, más estrecha que la delantera, y su elevado peso le daban un comportamiento dinámico delicado a gran velocidad.

Posteriormente, con la llegada de Tesla y su roadster (con chasis de Lotus Elise) y el posterior lanzamiento del Model S acompañado de los Supercargadores distribuidos por muchos territorios, la movilidad eléctrica volvía a ser una realidad viable, aunque cara.

El Estado Vaticano tiene también su preocupación ecológica. En el papado de Benedicto XVI,  se cubrieron  tejados con placas solares, y también tiene un gran tanto por cien de extensión de jardines y espacios verdes, y algunos vehículos eléctricos. También el año pasado recibieron de Toyota un Mirai de hidrógeno, transformado en Papamovil. Como Delegado episcopal de Pastoral de la Carretera, con otros de España, con motivo de Peregrinación a Roma, del cincuentenario de ésta Pastoral en España tuve ocasión de visitarlo, también el Museo de vehículos que allí existe, Papamoviles sobre todo. También después de la Audiencia del Miércoles,  entregó nuestro Director nacional al Papa Francisco una Estola de nuestra pastoral, un chaleco reflectante ibidem, y una reproduccion de un Renault 4, igual al que tuvo el Papa, en años antes anteriores.

A priori creo, aunque cuesta, está vez sí el coche eléctrico se asentará, por ecología de funcionamiento, sin humos ni ruidos, facilidad de uso, simplicidad mecánica, ventajas frente al mas complejo y peligroso uso del gas, etc. Los híbridos están vendiéndose mucho, y son como un paso intermedio, tienen la ventaja de mas autonomía, pero la desventaja de la doble complejidad mecánica. Hoy, casi todos los fabricantes de automóviles tienen o tendrán en breve un coche eléctrico. E irá habiendo vehículos mas económicos a medida que avancen sus ventas. La razón es también, la necesidad de cumplir con las normas anticontaminación.

También hay realidades interesantes en el campo deportivo, como la ya consolidada Formula E, paralela a la Formula 1, pero con solo coches eléctricos compitiendo. O la reciente estrenada competición de Extreme E de sólo todoterrenos eléctricos, con conocid@s campeones españoles, e internacionales de pilot@s y copilot@s, además de que siempre los equipos los forman una mujer y un hombre.
   
La Unión Europea es así otra impulsora de facto de la movilidad eléctrica. Si los fabricantes quieren lograr la media de 95 g/km de COâ‚‚ para su flota en 2021 acordada por la UE no les queda otra que apostar por el coche eléctrico. Y es que 95 g/km de COâ‚‚ para un turismo supone un consumo medio de 4,1 l/100 km en un gasolina y 3,5 l/100 km en un diésel. También es por esa razón que la industria del futuro del automóvil pasa por el coche eléctrico, en España también hay un motivo autárquico: no tenemos petróleo, pero si producimos electricidad, y cada vez mas de fuentes renovables, hidráulica, eólica, solar, o de biocombustibles o biomasa, y es posible cargar por la noche en casa, o en cargadores rapidos instalados en electrolineras o gasolineras y centros comerciales.

La crisis actual no ayuda, con los problemas laborales, sociales, económicos... El coste de adquisición por ahora es mayor, pero el gasto de electricidad es la mitad aproximadamente que en combustible, y el mantenimiento mas reducido por la simplicidad mecánica. Es una posibilidad real muy válida.

Publicado: 08/02/2021: 146
José Rey Kochinke

Vilarrube (1966) - Delegado de Pastoral de la Carretera